Nacido en 1905 en la ciudad de Esperanza (provincia de Santa Fé). Criado bajo el ala de una familia tradicional de clase media, el señorito Carlos Manuel Gadda, a los 10 años de edad y los ojos bien abiertos, toma una retunda decisión que cambiaría su destino para siempre. Cinco años más tarde, se muda a Buenos Aires para cursar los estudios secundarios en la Escuela de Mecánica de la Armada. Este jovenzuelo del interior, ingenuo, de culo inquieto y sobretodo muy testarudo quería, por sobre todas las cosas en este mundo, volar.
Como en aquellos tiempos aún no existía la carrera de ingeniería aeronáutica en la Argentina (ni siquiera en el plano militar), ni mucho menos la de piloto comercial (apenas si existía como concepto), la única posibilidad que tenía un paisano para pilotear aviones en aquellos tiempos de pioneros, era alistándose en el cuerpo militar para estudiar –primero que nada- ingeniería naval en la Escuela Naval Militar (de la cual Carlitos se recibe con honores en 1927) y luego aplicar para una beca de estudios en el exterior y rogar al cielo y al infierno (daba igual) para que te la concedieran. Todo esto le ocurrió al abuelo, y claro que le mereció una buena dosis de esfuerzo, paciencia y perseverancia, pero aquí estamos hablando de una persona que siempre supo muy bien lo que quería y no hizo otra cosa que eso: hacerlo.
Volviendo a aquel 9 de julio en Bridgeport, el entonces Capitán de corveta ingeniero Gadda se encontraba allí en misión oficial para analizar, testear y –eventualmente- adquirir en nombre del Estado argentino una partida de helicópteros S-51 de la firma Sikorsky, recién sacaditos del horno.
Algunos meses atrás había hecho lo mismo con tres o cuatro submarinos que le compró al ejército italiano en representación de nuestro país, algunos de los cuales todavía hoy se pueden ver -oxidado e inofensivo- en el puerto de Mar del Plata. Como ven, el muchacho se dedicaba a este tipo de cosas. ¡Y era todo un personaje! Aún siendo militar...
Según me han contado, el abuelo era un muy buen tipo, y bastante cómico a su manera. Tenía, por ejemplo, la capacidad de hablar en inglés exagerando casi todos los acentos europeos, cosa que de seguro rompería muchos hielos en los acartonados círculos de oficiales. También me han dicho que era uno de esos fanáticos de la velocidad, y debería ser cierto porque además de pilotear aviones (estamos hablando de finales de los 20 y principios de los 30), supo tener una Bugatti de las últimas -algo así como una Lamborghini Gallardo por estos días- que se trajo de Londres después de pasarse cinco años (1928-32) entre la capacitación en un curso especializado de ingeniería aeronáutica y los entrenamientos prácticos nada menos que en la R.A.F., la Real Fuerza Aérea. Efectivamente, había consiguido su beca.
Cuando se comprometió con mi abuela decidió vender la Bugatti para invertir el dinero en su nuevo proyecto conyugal, y un viejo amigo -al enterarse de la cuestión- le envió un telegrama oficial con la frase: “¡Doble error, my dear Charlie!”.
En fin, tras efectuar un tranquilo y satisfactorio vuelo de rutina con un ejemplar de los nombrados Sikorsky (uno de los primeros modelos que se fabricaron en todo el mundo), el ingeniero –que nunca se limitaba a los aburridos protocolos- dio la orden de efectuar una última maniobra de prueba: la maniobra de emergencia en caída libre…
Desprovisto de su cinturón de seguridad para poder acercarse al piloto y así tener una mejor perspectiva del ejercicio, nuestro protagonista se encontraba en cuclillas junto al timón de mando. Para que tengan una idea del asunto, dicha maniobra comienza con el apagado del motor, lo que –obviamente- provoca una caiga en picada de la nave. La misma caída genera la auto-rotación de la hélice mayor, proporcionando así una leve sustentación al helicóptero con la suficiente resistencia como para que el piloto pueda efectuar un aterrizaje “acústico” de emergencia.
La cosa venía bien hasta que, de repente, la tuerca “madre” que afianzaba la hélice -aflojada por las vibraciones mal absorbidas- se desprende, soltándose primero una de las palas y luego la hélice completa. El S-51 cae cual peso muerto por los siguientes 50 mts e impacta contra el suelo de cemento a una velocidad de 110 km/h. El ingeniero Gadda es arrojado con violencia contra los mamparos del fuselaje, con su cuerpo rompe uno de los vidrios reforzados de la cabina y con el envión restante sale expulsado al exterior cayendo 12 mts más lejos. Segundos más tarde, el S-51 parece la obra conceptual de algún escultor con problemas psiquiátricos, restos del fuselaje quedan desparramados a cientos de metros del punto de impacto y los tripulantes -vapuleados pero aún con vida- son auxiliados inmediatamente. Mi pobre abuelo también sobrevive pero el destino le regala una rotura total de su columna en un punto próximo a la base del cráneo y un corte transversal de la medula espinal, la cual queda literalmente desflecada...
Primero lo internan en los Estados Unidos. Mi abuela se toma un vuelo de cinco escalas y 24 hs. hasta el hospital en Bridgeport. Días más tarde, y con la asistencia de una enfermera americana, lo trasladan -en barco- hasta Buenos Aires. Tras 4 meses de agonía y un largo duelo compartido en vida con sus amigos, su esposa y sus dos pequeños hijos, estira la pata el 15 de noviembre de 1946 a las 11 de la mañana.
Esta es una historia que ya desde niño me impactó soberanamente (tal vez por el hecho mismo de que fuera, justamente, un niño) y juré que alguna vez la escribiría. Bien, ya está hecho; de manera escueta y tal vez un tanto descarnada, pero está. Sólo espero que mi padre -quien aún cuando no conoció lo suficiente al suyo se emociona cada vez que lo recuerda- no se enfade conmigo por hacer que sea de todos, algo que siempre fue tan suyo. Con eso me bastaría, aunque nunca me sobrará. Tal vez algún día escriba un poco más.
Miembros de la comisión argentina en Bridgeport:
Contralmirante Remo Julio Tozzini
Capitan de navío aviador naval Ernesto Mazza
Capitan de corveta ingeniero aeronáutico Carlos Gadda
Capitan de corveta aviador naval Vicente Baroja
Capitan de corveta ingeniero aeronáutico Federico Hachard
Capitan de corveta médico Alfredo Walker
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